Laikinas Vilniaus oro uosto uždarymas netapo katastrofa. Ir kodėl tai yra blogai? (2)

Pirmą šio ciklo dalį skaitykite čia.

Pakalbėkime apie tai,  kaip vyksta keleivių srautų valdymas oro uoste. Normaliuose oro uostuose srauto valdymas prasideda nuo keleivių atvykimo į oro uostą. Tą valdymą atlieka viešasis transportas, kuris paduoda klientus porcijomis. Deja, Vilniuje virš 90% keleivių atvyksta arba taksi arba savo transportu ir šis porcijavimas nevyksta. Tuo tarpu į Kauną nemažai keleivių atvykta viešuoju transportu. Ne iš vieno keleivio girdėjau puikius pagyrimus Ollex‘ui. Juos gyrė ir kootvėla. Gerų žodžių negailėjo ir oro uosto darbuotojai.


Standartinis Kauno oro uosto pajėgumas – 1 mln. keleivių per metus. O šiuo metu jų užkrovimo tempas – 4 mln per metus. Beje, Vilniaus oro uosto infrastruktūros projektiniai pajėgumai – 3.5 mln., o jau pernai buvo 3.8 mln. keleivių. Šiemet tas skaičius viršijo 4 mln., ir jei ne tas remontas, labai tikėtina, kad būtų pasiekęs 4.3 mln. Manoma, kad per artimiausiu 2-3 metus keleivių srautas viršys 5 mln. Taip kad naujo terminalo statyba neišvengiama. Juk esamas pastatas yra „kultūros paveldo objektas“ ir beveik nieko jame keisti negalima.

Atvykę keleiviai juda per anksčiau minėtus „technologinius“ žingsnius. Oro uosto vadovybė dieną prieš gauna informaciją apie konkrečius keleivių kiekius kiekviename skrydyje. Todėl žinodami kiekvieno „darbo centro“ pajėgumą vertina galimas eiles ir problemines vietas (žiūr iliustraciją). Kai p.Olaf parodė savo srauto planavimą, man „nunešė stogą“. Kokie 75% Lietuvos dar nesugeba įsivertinti tokių dalykų, nors jų aplinka daug stabilesnė, tuo tarpu kažkokia valdiška institucija ne tik vertina kiek bus užsakymų (keleivių), bet ir simuliuoja galimas eiles ir ruošiasi galimoms problemoms. Ir taip kiekvieną dieną. Wau !

Skaičiuodami pajėgumus ir eiles, jie vertina ne dienos vidurkius, o pikinius užkrovimus. Su vidutiniais užkrovimais galima labai daug bėdų prisidaryti. Apie tai aš jau rašiau straipsnyje apie LEAN‘ą. Dar vienas WAU 😊.

Aptarę galimas problemines vietas jie ten deleguoja papildomus darbuotojus, darbuotojų skaičius konkrečioje vietoje koreguojamas priklausomai nuo situacijos (balansuoja srautą, ne pajėgumus). Wau-wau-wau!

Kaip jau minėjau ankstesniame įraše, Vilniaus ir Kauno oro uostai yra Point-to-Point, o ne tranzitiniai, todėl ir infrastruktūra nenumatyta ilgam keleivių buvimui sterilioje zonoje. Todėl ilgesnis orlaivio išskridimo vėlavimas gali iškraipyti tuos mėlynus stulpelius bei sukelti nepatogumus ir keleiviams, ir oro uostui.

Kodėl Kaune pavyksta srautą suvaldyti geriau nei Vilniuje ? Ir kodėl geras srauto suvaldymas Kaune yra blogai parašysiu kitame įraše.